Как поддержать оператора? // РЖД-Партнер

1 марта 2016 г.

В настоящее время АО «ФГК», равно как и другие крупные операторы железнодорожного подвижного состава, весьма заинтересовано в модернизации вагонного парка.

При этом специалисты компании оценивают действующие меры стимулирования собственников к приобретению инновационных вагонов как недостаточно эффективные. О существующих реалиях и условиях, необходимых для масштабного обновления парков, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин.

Чем новые вагоны лучше старых

​– Сергей Иванович, ряд российских вагоностроительных предприятий уже освоили выпуск инновационных вагонов, но экономию от их эксплуатации получили лишь некоторые компании, например СУЭК. Почему пока нет заметного массового эффекта?
– И компании-операторы, и грузоотправители смогут ощутить реальный эффект от эксплуатации инновационных вагонов только в том случае, если на сети их будет несколько десятков тысяч, а то и больше. Сегодня на инфраструктуре ОАО «РЖД» эксп­луатируется около 25 тыс. инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью, что составляет всего лишь 2% совокупного парка. При этом большинство вагоностроительных предприятий продолжают выпускать модернизированные вагоны старых моделей, разработанные еще в прошлом веке.

– Очевидно, что российскому рынку железно­дорожных перевозок нужны инновационные вагоны. Какие факторы препятствуют наращиванию такого парка?

– Их несколько. Давайте начнем с сугубо практических моментов. Обслуживание инновационных вагонов существенно отличается от содержания действующего парка и по характеру, и по объему. Пока одним из сдерживающих факторов внедрения инновационной продукции можно считать отсутствие ремонтной базы. Напомню, что пробег инновационного вагона от постройки до первого деповского ремонта увеличен по сравнению с обычным подвижным составом и составляет не менее 500 тыс. км. Возрос и межремонтный пробег – до 250 тыс. км. Увеличен до 6 тыс. км пробег, после которого требуется техническое обслуживание составов. Поэтому заводам-изготовителям нужно более тесно сотрудничать с ремонтными предприятиями в плане обеспечения собственников инновационных вагонов запасными частями. Актуально и создание сервисной сети по обслуживанию и ремонту инновационных вагонов, и авторизация ремонтных предприятий держателем подлинника конструкторской документации.

– Инновационные вагоны дороже обычных. Как ценовой фактор влияет на распространение новых моделей?

– Действительно, инновационный вагон, как и любая новая техника, стоит дороже обычного. Это вызывает опасения у потребителей. Возникает вопрос: почему? Дело в том, что при цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального до 1,5 раз, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности и улучшения технико-коммерческих характеристик. С учетом действующих механизмов субсидирования и предоставления скидок к железнодорожному тарифу расчетные показатели эффективности эксплуатации инновационного подвижного состава оказываются ниже, чем в случае использования универсальных грузовых вагонов.

– Можно ли нивелировать эти недостатки?

– Безусловно. Для этого вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, которые увеличат срок службы вагона по сравнению с нормативным, расширят номенклатуру перевозимых грузов, а также снизят стоимость жизненного цикла вагона, что, в свою очередь, обеспечит уменьшение себестоимости его содержания. Реализация этих предложений вкупе с улучшением коммерческих характеристик грузовых вагонов повысит инвестиционную привлекательность нового подвижного состава. Прежде всего за счет получения эксплуатационных преимуществ, а именно: повышения экономической эффективности и сокращения затрат грузоотправителей на перевозку.

Для обновления парка нужны условия


– Какие условия необходимо создать для обновления парка грузовых железнодорожных вагонов за счет инновационного подвижного состава?

– Нужно направить усилия всех заинтересованных сторон, включая органы государственной власти, на формирование рыночных факторов, обеспечивающих инвестиционную привлекательность новых грузовых вагонов даже в нынешней сложной экономической ситуации. Начиная с 2014 года, когда наиболее ощутимо стал падать спрос на вагоностроительную продукцию, правительством Российской Федерации предпринимаются меры по стимулированию приобретения инновационных вагонов, в том числе посредством выделения субсидий. Однако для достижения максимального эффекта целесообразно расширить перечень условий для получения субсидий от государства. Например, распространить их действие на покупку не только инновационного подвижного состава, но и грузовых вагонов базовых моделей. Дело в том, что в настоящее время к инновационным отнесены отдельные модели полувагонов, использование которых эффективно в основном при маршрутных перевозках сырьевых грузов, в то время как на сети эксплуатируются преимущественно вагоны (крытые, платформы, цистерны), для которых не определены признаки инновационности и значительная часть которых попала под зап­рет эксплуатации с 1 января 2016 года.

– Какие дополнительные мероприятия также помогли бы обновлению парков?

– В настоящее время механизм выплаты утилизационной премии (единовременной выплаты при списании старого вагона и покупке нового) в размере 130 тыс. руб. работает только при приобретении вагонов через лизинговые схемы и не распространяется на случаи использования компаниями иных источников финансирования, например собственных средств или кредитных ресурсов. Это существенно тормозит процесс замены старых вагонов на инновационные. Поэтому целесообразно снять ограничение на выплату в виде применения исключительно лизинговых схем.

Без поддержки регуляторов – никуда


– Можно ли реализовать предложения, о которых Вы рассказываете, без поддержки со стороны государства?

– Еще раз повторю, что эффект от использования инновационных вагонов на сети можно будет получить только при их массовом внедрении. А это невозможно без четкой государственной политики, направленной на стимулирование приобретения такого подвижного состава. Более того, при текущих технико-коммерческих характеристиках инновационных вагонов, представленных на рынке отечественного вагоностроения, исправить ситуацию можно только при поддержке государства.

– В чем конкретно она должна выражаться?

– Сегодня участниками рынка активно обсуждается вопрос увеличения размера единовременной субсидии на возмещение части расходов на покупку вагонов с 130 до 150 тыс. руб. на покупку вагонов базовых моделей и до 300 тыс. руб. – инновационных. Если рассматривать условия кредитования и субсидирования предприятий при покупке инновационных вагонов, то здесь важно переработать порядок расчета субсидии при возмещении части затрат на уплату процентов по кредитам, а именно – продлить срок получения данной субсидии с 1 года до 2 лет на вагоны, планируемые к приобретению в 2016-м и позднее. Кроме того, в целях стимулирования покупки вагонов также представляется эффективным комплексное использование как субсидии на уплату процентов, так и единовременной субсидии при предоставлении справки о списании вагона. Реализация предложенных мер способна дать возможность операторам качественно обновить парк вагонов, а холдингу «РЖД» – обеспечить потребности экономики в перевозках и сократить свои эксплуатационные издержки за счет курсирования нового подвижного состава.

Беседовала Марина Ермоленко

Компания в СМИ

Печать